После ДТП с трамваями в Кемерове, где 6 июня пострадали 140 человек, а один погиб, депутаты Госдумы предложили проверить весь городской и пригородный транспорт в стране. Анализировать планируют качество, сроки ремонта, обслуживание. Почему на улицах российских городов до сих пор ездят разваливающиеся трамваи, разбирался kuzbass.aif.ru.
90% износ состава
Кемеровские следователи возбудили три уголовных дела после ДТП, в котором один трамвай на скорости около 80 км/ч врезался во впереди идущий на Логовом шоссе. Они уже задержали директора перевозчика КЭТК, бывшего зама главы Кемерова Павла Мальцева (интересно, что в 2018 году его судили за взятку) и мастера по выпуску. Их обвиняют в том, что они допустили к работе неисправный трамвай. Хотя мастер, как пишут журналисты НГС, больше 20 лет работает в депо и множество раз пытался достучаться до руководства по поводу вагонных проблем.
Авария вскрыла множество жалоб и слухов (но слухов ли?) о том, что на электротранспортном предприятии не хватает запчастей, тормоза регулярно отказывают (иногда даже в пути), полноценно обслуживать машины некому из-за сокращения кадров и многое другое. Неудивительно, что следствием этого стал износ трамваев 90%. Но такое происходит во многих российских городах, Кемерово, скорее, правило, нежели исключение.
«И током било, и детали горели…»
«Весь трамвайный состав депо у нас такой же неисправный, как и в Кемерово. На проволочку или изоленту примотали, и выпустили в линию. А что случись, начальники скажут, что все трамваи перед выходом проходят техосмотр, все исправные. У мужа трамвай старый-престарый. Бывало, ремонтировал его и на линии, хотя водителям нельзя так делать — его и током било, и детали горели», — рассказывает kuzbass.aif.ru супруга одного из омских водителей трамваев Ольга (имя изменено).
Она добавляет, что оформлять заявки слесарям бессмысленно — у них нет деталей и запчастей, чтобы качественно отремонтировать транспорт. Якобы новые (списанные в столицах) трамваи стоят в резерве и ржавеют на рельсах — сотрудники не знают, как их чинить, да и ресурсов нет.
Руководитель движения «Омичи за трамвай» Юрий Романовский считает, что отрасль электрического транспорта после развала СССР во многих городах остаётся недофинансированной. Раньше предприятиям не хватало денег не только на запчасти, но и даже на зарплату персоналу. Именно из-за хронического недофинансирования накопился значительный износ подвижного состава и инфраструктуры.
«На 2022 год износ парка трамваев в Омске составлял более 70%, износ рельсового полотна — более 90%. Деньги есть, но трамваям их не дают. Омские троллейбусы за год привезли 300 млн рублей прибыли, но городские власти вместо того, чтобы дать предприятию отремонтировать трамвайные пути на эти деньги, просто экспроприировали эти деньги в бюджет города на праздничную подсветку!» — возмущается Юрий.
Износ состава даёт о себе знать. Полтора года назад из-за столкновения двух трамваев в Новосибирске пострадали 15 человек. Зимой прошлого года трамвай загорелся в Красноярске. К счастью, никто не пострадал. А осенью в Иркутске старый трамвай сошёл с рельсов прямо в центре города.
Бывает, что и новые сразу ломаются. Так, в начале 2024 года в Барнаул поступило 10 новых белорусских трамваев, которые обошлись краевому бюджету в 716 млн руб. Во время ходовых испытаний в депо один из вагонов повредили. Второй в марте занесло с рельс и развернуло на 90 градусов. Ещё у одного возникала проблема с токоприёмником.
Пока как-то ездит
Заместитель директора муниципального трамвайно-троллейбусного предприятия Новокузнецка и один из разработчиков транспортной реформы в этом городе Денис Новохацкий уверен, что такое крупное ДТП, как в Кемерове, могло бы произойти в любом городе и даже стране постсоветского пространства (исключая Москву, Санкт-Петербург, Краснодар, Ростов и Челябинск, где состояние трамваев и их обслуживания находятся на высоком уровне) — им достался запас вагонов и всего остального с прошлого века. В Новокузнецке, например, на пр. Октябрьском в текущем строительном сезоне ремонтируют пути впервые за 30 лет.
«Пока как-то ездит — принцип, по которому живут почти все города в стране, так скажем, на осколках былого счастья. Совсем всё плохо? Закроем трамвайные пути», — говорит Денис kuzbass.aif.ru.
По его словам, трамвай на 40% выгоднее автобуса и на 20% выгоднее троллейбуса, поскольку у него срок службы в два раза больше, чем у автобуса, и в полтора раза больше, чем у троллейбуса. Средний срок службы трамвая — 25 лет, а при поддержании его и инфраструктуры в нормативном состоянии почти бесконечно. То есть рельсы должны быть ровными, подстанция должна выдавать нормальное напряжение, а контактная сеть не должна рваться. Из-за объёма обслуживания трамвай — одновременно и самый дорог вид транспорта в части капитальных затрат.
«Последние два года в стране происходит транспортная реформа. Мы обязаны заключать контракты, муниципальные или государственные. Город выделяет определённую сумму, которая обычно составляет меньше половины от стоимости, рассчитанной по специальной формуле Минтранса. Я не знаю городов, где власти оплачивают контракт на 100%. Но трамвай получается дорогим до момента, пока мы не начинаем предоставлять ему преимущества. Если он собирает всех пассажиров и представляет из себя магистральный транспорт (к одному вагону ведь можно присоединить ещё несколько), он способен заменить метро или стать им», — считает Денис Новохацкий.
Что делать?
Не проще ли тогда, раз трамвай дорого обслуживать, вообще закрыть и убрать все рельсы? По мнению Дениса, не проще, иначе города погрязнут в пробках.
«Высшая школа экономики уже давно всё посчитала. Если мы не начнём заниматься общественным транспортом, к 2035 году в городах типа Кемерова и Новокузнецка скорость движения автомобилей составит порядка 5-8 км/ч. Смысла иметь автомобиль у людей не будет», — рассуждает эксперт.
Самое верное, по его словам, - федеральная программа, которая бы субсидировала оплату транспорта, потому что муниципалитет не может в полном объёме оплатить ту работу, которую заказывает у перевозчика. Федеральный центр должен ставить задачи (например, исключение дублирования маршрутов, установка пассажиропотока), но и доводить средства до регионов.
Купить трамвай и починить, по убеждению новокузнечанина, - это отложить следующую катастрофу на 5-7 лет. Правильнее оплачивать работу людей: водителей, путейцев, электромонтёров контактных сетей и т. д.
«Хочу напомнить, что трамвай всё-таки самый безопасный вид общественного транспорта. Безопаснее его только самолёт. Представляете, если бы один автобус на скорости 80 км/ч врезался в другой? Что бы от него осталось? Но нужно серьёзно проанализировать ситуацию и понять, где городской электрический транспорт действительно нужен, а где нет и уже становится опасным», — размышляет Денис Новохацкий.
P. S. На следующий день после ДТП в Кемерове на маршруты не выпустили почти половину трамваев из-за их ненормативного технического состояния.
Сколько стоит заменить трамвайный парк и инфраструктуру? На примере Новокузнецка (численность города 552 тыс. человек).
- На обновление парка нужно 60 вагонов — средняя цена одного составляет 80 млн рублей.
- 13 подстанций — одна стоит 100-120 млн рублей.
- 75-80 км путей с опорами и контактной сетью — один километр обойдётся в 80 млн рублей.
Итого: чтобы Новокузнецку просто восстановить то, что есть, нужно около 8-9 млрд рублей.
Жена ехала за ним. 
«Столько переломанных!» 
«Я себя вытянула, но счастья нет». 
«Синяков куча, на голове шишка». 
«Куда ты трупы спрятала?»