aif.ru counter
1101

Русское чудо. Как повлияло строительство Транссиба на Кузбасс?

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 19 11/05/2016
Транссиб стоил бы сегодня 25 илрд долларов США.
Транссиб стоил бы сегодня 25 илрд долларов США. © / Public Domain

Транссиб – самая длинная электрифицированная железная дорога в мире. А ещё – это дорога, которая дала жизнь множеству городов, в том числе и кузбасских. «АиФ-Кузбасс» выяснил, о том, какое влияние строительство оказало на Кузбасс, а Кузбасс - на строительство, и почему возникшие города-станции перестали развиваться.

Транссиб по‑кузбасски

В последний майский день 1891 года в урочище Куперова падь под Владивостоком цесаревич Николай Александрович взял в руки тачку, накидал туда земли и высыпал её на дорожное полотно. В это же время строители начали двигаться навстречу друг другу от Владивостока и Миасса (Челябинская область). Так началось строительство Транссиба. Двигались, надо признать, довольно шустро: средняя скорость прокладки была 1,5 км в день, 500-600 км в год, притом что почти всё делалось вручную примитивными инструментами.

Кстати
Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклёпку и забивали семь заклёпок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество.
На строительстве Транссиба было занято 20 тыс. рабочих. Последний объект – мост длиной 2,6 км через Амур – сдали 18 октября 1916 года, спустя четверть века. Только благодаря этой железной дороге на карте нашего региона сейчас есть железнодорожные станции Анжеро-Судженск (основана в 1896 г.), Юрга (1898 г.), Тайга (1898 г.), Тяжинский (1894 г.).

А Мариинск (станция основана в 1898 г.) оказался на пути Транссиба за 200 лет до него. Кузнецкая земля при строительстве Транссиба отличилась: с 1893 года все рельсовые скрепы, лопаты, топоры и прочие инструменты для воплощения амбициозного проекта изготавливались на Гурьевском железоделательном заводе. Горняки поставляли топливо для паровозов, депо и вокзалов. В 1896 году уголь пошёл с Судженских копей, а с 1897-го – с Анжерских.

В итоге в 1900 году с этих шахт на нужды Транссиба было отправлено более 2 тыс. тонн угля. Благодаря Транссибу в 1912 году компания «Копикуз» начала строительство Кольчугинской железной дороги, которая затем дошла до станции Щеглово, началось строительство коксохимзавода.

В том же году в Кузнецком уезде отгуляло 27 ярмарок с оборотом в 471 тыс. рублей, а на станции Тайга открылся первый в Кузбассе кинотеатр «Колизей». Всего за десять месяцев в 1913 году от реки Яи до Тайги для заправки водой котлов паровозов соорудили водовод (13,3 км со всеми технологическими со­оружениями), а в 1915 году в Мариинске заработала первая в регионе электростанция.

А будущее есть?

Оглядываясь назад в прошлое и видя, насколько активно развивались города-станции Транссиба в то время, испытываешь даже некую зависть. Возникает закономерный вопрос: почему же сейчас всё замерло? По мнению Сергея Мишенина, доцента кафедры новейшей отечественной истории КемГУ, этому способствовало несколько факторов.

Один из них – отсутствие технологий дальнейшего развития Транссиба, притягательных для государства и частного бизнеса. «Когда в России появилась первая железная дорога и она показала свою эффективность, это стало сигналом к необходимости перехода к политике принципиально нового развития транспорта, – говорит Сергей Евгеньевич. – Последний скачок произошёл в 1950-х гг. – во время всесоюзной электрификации и дизелизации.

А вот уже в 1970-х гг. возникла пауза в развитии этой отрасли. К тому же появилась задача модернизации всего транспортного комплекса, что стало весьма капиталоёмкой проблемой. Это происходило на фоне развала СССР и дальнейшей экономически неблагоприятной обстановки в стране. За 1990-2015 гг. в России в два раза сократился объём грузоперевозок и в три раза – численность перевезённых пассажиров.

Транссибирская магистраль. Инфографика
Транссибирская магистраль. Инфографика: АиФ

Всё это только усугубило ситуацию в малых и средних городах, где предприятия железнодорожного транспорта выполняли градообразующую функцию. Сейчас не хватает единой воли – заинтересованности разных сил в обществе в решении проблемы.

Казалось бы, масса планов, пректов! Однако все они недостаточно согласуются по наличию ресурсов. Впрочем, вполне возможно, что ситуация изменится. В конце концов, один из факторов активного внутреннего развития России во второй половине XIX – начале XX века были неудачи на внешнеполитическом фронте».

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно

Загрузка...

Топ 5 читаемых


Самое интересное в регионах